Hidrovía: en marzo recibió 234 barcos y desafía la bajante del río Paraná

Hace unos10 mil años, el río Paraná descargaba sus aguas conectándose con los esteros del Iberá, el humedal más extenso de la Argentina, en la provincia de Corrientes. “Hablar de dos o tres años en la vida de un río es poco tiempo”, se consuela Alfredo Sesé, experto en transportes de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), cuando repasa las contingencias de la bajante que afecta al complejo agroindustrial ubicado en los puertos del Gran Rosario.

En medio de esta situación extraordinaria que impacta sobre toda la cuenca del Plata, la Hidrovía y su sistema navegable troncal han podido sortear en 2021 una exigente prueba en su competitividad exportadora.

“Se cargaron 75 millones de toneladas de granos y derivados (el récord fue en 2019, con 100,4 millones) y esto demuestra que a pesar de los sobrecostos y las dificultades, la Argentina cumplió sus compromisos”, destaca Sesé, miembro de la comisión técnica de Transporte en la BCR, con 25 años de experiencia en la especialidad.

El licenciado en Economía y experto en transporte de la entidad rosarina anota otro dato sorprendente: en marzo se registraron 234 buques de ultramar de todo tipo ingresando a las terminales de la zona. Mayoritariamente, más del 90% para la carga de granos, subproductos y aceites. Este valor (tomado el pasado lunes) es el más alto en los últimos 20 años, destaca el experto.

Lo malo es que este movimiento no refleja que cada uno de estos grandes buques debe resignar carga debido a la complicación hidrológica.

En estos días, la altura del río en Rosario se sitúa en 57 centímetros, lo que marca la bajante (a partir de unos 3,5 metros promedio) que se vino encadenando en los últimos dos años. “Estamos perdiendo de cargar 20.000 toneladas en un barco tipo Panamax, lo que implica mayores costos logísticos y, por lo tanto, una afectación en la competitividad”, dimensiona Sesé.

Pasos críticos

Los barcos siguen entrando a la zona de Rosario donde hay unos 70 kilómetros bajo mantenimiento del canal, particularmente en los “pasos críticos” en los cuales se forman ondulaciones o médanos en el lecho del río. Los buques transoceánicos deben completar carga en Bahía Blanca, si se trata de granos, o en Montevideo o el sur de Brasil, si son otros productos.

De acuerdo con los informes del Instituto Nacional del Agua, la perspectiva de corto plazo anticipa que no habrá una mejora sustancial en los próximos dos a tres meses, cuando se produce el ingreso de la nueva cosecha.

Algunas lluvias sobre el río Paraguay y en el área de la represa de Itaipú permitirían recomponer los caudales, pero no de forma significativa. La navegación de barcazas en la zona norte también está severamente complicada.

De concesionarios a contratistas

El complejo agroindustrial y los usuarios del sistema ponen la lupa sobre el proceso de licitación para el dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, que anunció el Gobierno nacional a través del decreto 949/2020.

En abril de 2021 venció la concesión en manos privadas durante dos décadas; de manera precaria, la gestión quedó a cargo de la Administración General de Puertos (AGP), sociedad del Estado.

La AGP se encarga ahora del cobro de la tarifa que pagan los barcos que operan en la zona. Los internacionales abonan 3,06 dólares por tonelada de registro neto (medida de volumen, no de peso).

Según Sesé, todavía no se tiene un cronograma claro y el proceso futuro, que debería incorporar una serie de mejoras e inversiones, asoma rodeado de incertidumbre.

De momento, la AGP realizó una contratación de emergencia con las anteriores concesionarias, integrantes de Hidrovía SA. Por un lado, la Compañía Sudamericana de Dragados, del Grupo Jan de Nul, quedó a cargo del dragado, y el Grupo Emepa en el balizamiento. De concesionarias pasaron a ser contratistas, aunque solo de manera transitoria.

Según explica Sesé, esta contratación tenía plazo hasta marzo. La AGP llamó a dos licitaciones: mientras Emepa quedó con chances de seguir con el balizamiento, el organismo decidió suspender la correspondiente al dragado; se argumenta que la empresa del grupo belga, único oferente, no superó las condiciones técnicas. Se llamaría entonces a una nueva compulsa, por sólo seis meses, para una empresa que preste el servicio de dragado.

“No digo que se haya dejado de prestar el servicio, pero siempre estos ruidos aportan incertidumbre; el sector está siguiendo muy de cerca la evolución de esta licitación”, afirma el experto de la BCR.

Visión de futuro

La Bolsa rosarina y otras entidades (la Cámara Argentina del Acero, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de Puertos Privados Comerciales) destinaron casi dos millones de dólares en una consultoría para una propuesta de largo plazo sobre la Hidrovía.

Las acerías ubicadas en el corredor, que importan mineral de hierro y materiales, también ponen su foco en la vía navegable.

“Hicimos propuestas técnicas sobre la ingeniería, hidrología, la parte económica y financiera, el beneficio para la comunidad y para las empresas, los productores y exportadores. Se añadió un análisis legal y ambiental. Pero no tuvimos el éxito esperado”, reconoce Sesé.

En sus conclusiones, el trabajo propone mejoras, avanzar en la profundización, sumar tecnología en señalización y balizamiento, lo que llevaría a un ahorro de costos entre el 15 y 20 por ciento, según el tipo de buque.

Junto con un órgano de control eficaz, la propuesta de las entidades se inclina por mantener el esquema de funcionamiento, con participación privada en las inversiones y el financiamiento de las mejoras.

Se observa la necesidad de aportar capital, y que las empresas tienen la posibilidad de fondearse con condiciones más ventajosas que el propio Estado. Una llave para la infraestructura y para la competitividad exportadora del país.

Más autovías y carriles para el transporte terrestre

Los transportistas que ingresan a la zona de Timbúes, al norte de Rosario, donde cargan varios de los principales exportadores (AGD, ACA, Dreyfus, Cofco) mejorarían sus tiempos y costos operativos si contaran con accesos pavimentados, en lugar de ripio o tierra. “Se ahorrarían cientos de millones de pesos”, señala Sesé.

“Hace falta realizar un esfuerzo para una mejora en la infraestructura vial y también en la infraestructura legal, por ejemplo la regulación del ferrocarril, que está cambiando”, agrega.

También propone aumentar la capacidad de los accesos terrestres, convertir en autovías las rutas 33 y 34; además de agregar carriles en tramos de la autopista Córdoba-Rosario y Rosario-Buenos Aires, en la A012 (la segunda circunvalación de Rosario). Estas obras permitirían bajar costos por el tiempo de traslado de la producción.