Para la agroindustria, “la falta de inversiones en infraestructura frena el ingreso de divisas”

El Plan Federal Agroindustrial 2023-2033, que proponen desde el CAA, para elevar la competitividad del complejo agroexportador en la próxima década, será imposible de llevar a cabo sin una infraestructura y logística acorde. Así lo entienden todas las entidades que integran el CAA.

“Las estructuras actuales representan un freno para las proyecciones de crecimiento que el Plan Agroindustrial contempla para aumentar la producción de granos y sus subproductos, frutas hortalizas, legumbre, lácteos, carnes, pesca y productos forestales”, aseguraron.

Hidrovía Paraná - Paraguay

El Programa diseñado por el CAA incluye un capítulo que aborda la logística, empezando por la ruta de acceso al mundo que es la Hidrovía Paraná-Paraguay, con un tránsito anual que supera las 6.000 embarcaciones y por la cual, además de las exportaciones, ingresan los insumos básicos y críticos para todo el sector industrial. 
“En este punto, insistimos –una vez más- que necesitamos una licitación internacional, veloz y eficiente. El punto clave radica en que debe instrumentarse a través de un contratante directo y no mediante una intervención estatizada”, indicaron en un documento. 

A la hora de analizar la infraestructura portuaria argentina, que cuenta con el mayor polo de crushing a nivel global y es la responsable de la mayoría de los dólares generados en Argentina, consideran que “hay situaciones que rozan lo absurdo”. Y manifestaron que “un claro ejemplo son los accesos a estas terminales, que en su gran mayoría están emplazados sobre caminos de tierra”. 

Para los empresarios, “dragar la hidrovía es llevar empleo y producción a las provincias mediterráneas que no tienen otra forma para producir y exportar, es generar una política federal de desarrollo exportador”. Y aclararon: “el Estado además no tiene que invertir, solo tiene que licitar y luego controlar”

Adicionalmente el Plan del CAA contempla otras medidas: eliminación de las tasas de abasto en todo el territorio nacional; establecer un marco jurídico para garantizar la libertad de contratación y facilitar la negociación de acuerdos privados en el transporte automotor de carga, sobre todo para el caso de granos; incentivar la competitividad del autotransporte de cargas en general y de granos en particular; participar en la definición de los parámetros y valores que servirán de base para la fijación de tarifas y/o cánones de uso de las diversas infraestructuras ferroviarias (vías, playas y patios, estaciones de servicio, etc.); Avanzar en la reglamentación del sistema de Acceso Abierto (Open Access) en el Sistema Ferroviario de Carga; evitar que el nuevo esquema de operación implique el derecho de exclusividad para algún operador en los tramos de la Red Ferroviaria Nacional involucrados, una vez operativo el acceso abierto; homogeneización y simplificación del transporte de carga nacional por vía acuática; eliminación de asimetrías en el tratamiento de la carga y removido por vía acuática; permitir el aumento de tolerancias en el peso de las barcazas sin diferenciar el origen de la carga ni el destino; establecer y consensuar un programa nacional plurianual de obras de infraestructura viales y ferroviarias; ampliación de la infraestructura de rutas y autopistas provinciales y nacionales; ampliación de los accesos a los complejos agroindustriales y puertos; programas de mejora de los caminos rurales, en el que se trabaje de manera conjunta los Gobiernos Provinciales con sus respectivos municipios

El tren, una herramienta estratégica

En paralelo, el CAA no pierde de vista la fluidez que proporciona el sistema ferroviario para la producción agroindustrial. La puesta en marcha del Open Access Ferroviario –para las formaciones de carga que llegan a los puertos- es imprescindible para pensar en una logística que permita incrementar y agilizar el transporte de productos e insumos agropecuarios y agroindustriales. 

En la década pasada, las cargas por tren se redujeron a un promedio de 20 millones de toneladas anuales y sólo pudieron recuperarse y volver al nivel de los 25 millones de toneladas en 2021, por efecto del ingreso de vagones y locomotoras y la renovación de vías. De ese volumen operado, cerca de 15 millones de toneladas son aportadas por el complejo agroindustrial. Pero en los últimos 25 años, mientras la producción y exportaciones de granos y derivados registraron un fuerte incremento, las cargas ferroviarias registraron una constante pérdida de participación en el transporte de este mercado. 

“El sistema ferroviario tiene potencial para crecer y de acuerdo a nuestros cálculos, puede movilizar hasta un 25% de la producción granaria y transportar unas 15 millones de toneladas adicionales, llegando a 30 millones de toneladas”, señalaron. Para movilizar este volumen de granos, las inversiones necesarias serían de U$S 2.600 millones, para construir 75 plantas de acopio, desvíos ferroviarios eficientes e incorporar unos 8.500 vagones y 190 locomotoras. “El incremento de la oferta ferroviaria generará beneficios a los productores regionales, ya que permitirá reducir los costos de fletes en forma significativa”, expresaron.